Que testent réellement les entretiens pour conducteur PL ?

Qui est réellement en face de vous

Pour la plupart des postes PL, vous ne parlez pas d'abord à un généraliste RH. C'est un responsable transport, un responsable d'exploitation, ou chez un petit transporteur le propriétaire-conducteur lui-même. Chacun d'eux détient ou rend compte à quelqu'un détenant une licence d'exploitant nationale ou internationale standard, et cette licence est la raison pour laquelle l'entretien a une colonne vertébrale de conformité qui le traverse, que quelqu'un prononce ou non le mot « conformité ». Si l'entreprise travaille pour une grande enseigne ou un site londonien, vous pouvez aussi rencontrer un responsable de conformité de flotte qui pose des questions spécifiques sur FORS ou CLOCS, car ces accréditations sont auditées et un conducteur qui ne sait pas ce que c'est représente un risque sur le papier avant même d'avoir tourné un volant.

Les grandes flottes font parfois intervenir un formateur conducteur ou un conducteur senior pour mener une étape pratique distincte. Cette personne n'est pas là pour bavarder. Elle est là pour vous regarder faire le travail pendant vingt minutes et faire un rapport.

L'épreuve au dépôt : ce qu'ils observent

S'il y a une étape pratique - et pour le C+E c'est généralement le cas - c'est une combinaison d'un exercice de marche arrière (côté aveugle ou côté opposé, parfois dans une travée marquée ou entre des cônes), l'attelage et le dételage d'une remorque, et un court trajet avec quelqu'un dans la cabine. Rien de tout cela ne concerne la perfection au premier essai. Il s'agit de méthode.

Les choses qui sont réellement notées :

• Descendez-vous pour inspecter l'espace avant de reculer, plus d'une fois si la manœuvre est serrée, plutôt que de vous fier uniquement aux rétroviseurs ?
• À l'attelage : vérifiez-vous que la sellette est verrouillée (contrôle visuel et traction physique sur la remorque), branchez-vous les conduites d'air et l'électricité dans un ordre sensé, et croisez-vous les béquilles avant de démarrer ?
• Au volant : utilisez-vous correctement les rétroviseurs aux carrefours et ronds-points, et commentez-vous ce que vous faites sans qu'on vous le demande - « angle mort côté passager, je laisse passer le cycliste » - ou conduisez-vous en silence en espérant que tout s'est bien passé ?

Une performance superficielle ici n'est généralement pas une mauvaise manœuvre. Tout le monde rate une marche arrière sous pression. C'est finir l'exercice et n'avoir rien à dire sur pourquoi quelque chose s'est mal passé, ou ne pas inspecter la remorque du tout parce que vous supposiez que l'évaluateur pardonnerait.

La question du contrôle de ronde

Presque tous les entretiens PL incluent une version de « expliquez-moi votre contrôle de ronde quotidien ». C'est la question la plus diagnostique de l'entretien, car il y a un large écart entre la réponse que les gens pensent correcte et la réponse qui montre une vraie compétence.

La réponse superficielle : « Je vérifie les pneus, les feux, l'huile, et je m'assure qu'il n'y a pas de fuite ». Ce n'est pas faux, c'est juste mince - c'est ce que dirait quelqu'un qui a lu un résumé en ligne.

La réponse qui dit à un évaluateur que vous avez réellement fait ce métier nomme les catégories : pneus pour coupures, hernies et profondeur de sculpture par rapport au minimum légal, pas juste « faible » ; écrous de roue et témoins ; conduites de frein et d'air pour frottement ; l'attelage et la sellette si c'est un semi-remorque ; arrimage du chargement et état de la ridelle ; et rétroviseurs, vitres et réflecteurs. Elle mentionne aussi ce qui se passe après le contrôle - compléter le rapport d'anomalies conducteur ou faire la ronde avec le format du guide de contrôle quotidien DVSA à l'esprit, signaler une anomalie qui attirerait une immobilisation plutôt que de « s'en tirer », et connaître la différence entre une anomalie que vous enregistrez et surveillez et une qui retire le véhicule de la circulation jusqu'à ce qu'une maintenance préventive ou un atelier la valide. Mentionner le registre ou l'application d'anomalies par son nom, et dire ce que vous faites quand l'exploitation vous presse de rouler quand même, c'est la partie qui répond réellement à la question que l'intervieweur pose vraiment, à savoir : ce conducteur immobilisera-t-il le véhicule plutôt que la livraison.

Temps de conduite et chronotachygraphe

C'est là que beaucoup d'entretiens cessent d'être conversationnels et deviennent des examens oraux, et pour une bonne raison - une infraction au temps de conduite retombe sur la licence de l'exploitant, pas seulement sur vous. Attendez-vous à des questions directes sur les règles GB domestiques du temps de conduite (qui depuis le Brexit fonctionnent séparément des anciennes règles UE conservées, donc savoir quel ensemble s'applique au travail proposé compte), la directive sur le temps de travail dans le transport routier, et comment vous utilisez la carte de chronotachygraphe numérique - téléchargement des données, à quoi ressemble un kilométrage manquant ou une erreur de saisie manuelle, et comment vous enregistrez un autre travail ou une DAP (disponibilité) quand vous ne conduisez pas.

Une question de scénario typique : « Vous êtes à vingt minutes d'une livraison et vous allez manquer de temps de conduite. Que faites-vous ? » La réponse superficielle est « Je finirais juste la livraison, ce n'est que vingt minutes ». Cette réponse dit au responsable transport que vous enfreindrez les règles sous pression, ce qui est exactement ce qu'ils ne peuvent pas se permettre sur leur licence. La réponse qui marque est celle qui parle de prendre l'option de repos réduit ou de pause fractionnée correctement, contacter l'exploitation pour expliquer le retard, et savoir que vous ne pouvez dépasser que de quelques minutes uniquement dans les circonstances vraiment exceptionnelles que la réglementation autorise, et que ce n'est pas une échappatoire pour être en retard.

Si le véhicule ou l'itinéraire implique des marchandises dangereuses, attendez-vous à des questions liées spécifiquement à votre certificat ADR - pas de discours général sur la sécurité, mais ce qui est sur la fiche de sécurité, ce que signifient la plaque orange et le numéro ONU pour le chargement que vous transportez, et ce que vous faites différemment en cas de déversement. Si vous ne détenez pas l'ADR et que le poste l'exige, c'est généralement réglé avant l'étape de l'entretien, mais les entreprises demandent parfois hypothétiquement pour voir si vous comprenez la catégorie de risque.

Arrimage de la charge et questions spécifiques au véhicule

Les questions ici sont entièrement façonnées par ce qui est garé dans le dépôt. Une entreprise de bâchés demandera sur les sangles, le calage et comment vous arrimeriez un chargement de palettes mixtes pour que rien ne bouge au freinage. Un exploitant de citerne demandera sur les chicanes et le ballottement. Un poste frigorifique multi-température demandera comment vous vérifiez et enregistrez la température de l'unité et ce que vous faites si elle lit mal en cours de route. Un poste de benne ou de grue demandera sur les vérifications du hayon et où vous vous tenez quand la benne est levée.

La réponse superficielle à n'importe laquelle d'entre elles est « Je m'assure que c'est arrimé » sans nommer une méthode. La réponse qui montre que vous avez réellement chargé ces véhicules nomme la technique - sangles à cliquet au bon angle et tension, charge répartie sur les essieux, vérifier le manifeste contre ce qui est réellement sur la remorque avant de signer pour.

Que faire ensuite

Avant l'entretien, découvrez exactement quel est le véhicule et l'itinéraire - semi-remorque ou porteur, ce qui est transporté, si ADR ou FORS s'applique - car les questions sont construites autour de cela, pas autour de « conduite PL » en général. Répétez le contrôle de ronde à voix haute, par catégorie, jusqu'à ce que vous puissiez le faire sans que l'intervieweur ne vous sollicite. Ayez une vraie histoire prête sur une décision de temps de conduite que vous avez prise sous pression et ce que vous avez réellement fait, pas ce que vous feriez théoriquement. Et si vous envoyez des candidatures pour des postes avec des types de véhicules et des exigences de permis réellement différents, jobmarket.pro lit chaque annonce et adapte la candidature à ce que ce poste spécifique nécessite de votre dossier FIMO et vos autorisations de catégorie, plutôt que d'envoyer le même CV générique de conducteur à tous.